Onderdeel van de KijkAan.nl Servicepagina's 
Terug naar Dagboekenoverzicht

 VLIEGLESDAGBOEK VAN WIM HEINS  1990-1993  

INHOUD
Start met Frans Nobels. bij Flevo
Nieuwe instructeur Henk Ceulemans
Vliegen volgens Wim de Nijs
Flevo Rally 1992 met Gloria
Naar vliegschool Polder Aviation
Helikoptervliegles

Praktijkexamen 1992 - gezakt
Examen 1993 - geslaagd


Nog voordat ik de eerste keer vliegtuigen zag met reclamesleep en zelfs helikopters, waren zij in mijn dromen bovenmenselijke symbolen.
Ik stond bij mijn moeder in de slaapkamer en zag door de open verandadeuren een kruis langs het zwerk trekken en olifanten in kolonne, en ik wist dat niemand mij beschermen kon tegen het noodlot. "Er komt oorlog," zei mijn moeder in de droom en ik was bang.

Iets ouder zat ik bij mijn vader voorop de fiets in het Amsterdamse Bos en zag kleine vliegtuigen overronken, toen er een onontkoombare vibratie in me zei: dit behoort tot de dingen die jij in je leven moet en wil. 

Na in 1989 een jaar of 15 tot 35 af toe 's nachts te hebben gedroomd dat ik met vliegles begon, altijd in een verheven sfeer van 'eindelijk echt', heb ik tenslotte op mijn 39e de realiteit verkend.
Daarbij verdwenen mijn nachtelijke vliegdromen, om pas terug te  keren toen ik later oud en uitgeput, bankroet en bij gebrek aan betalende passagiers, met vliegen moest stoppen.

Nu ik vandaag 28-7-90 te Lelystad-Zuid op mijn eerste MS-DOS computer dit vlieglesdagboek vervolg, heb ik (m.i.v. 2-3-1990) alweer negen praktijklessen achter de rug boven de Flevopolder in een Piper Cadet PA-28 met een motor van 160 pk (totaal 7.45'uur).

 

Viegschool: Vliegclub Flevo op Lelystad Airport.
Instructeur: de veteraan Frans Nobels, ex-straaljager en helikopterpiloot.
Mijn motief om hem als instructeur te hebben, was dat hij me zo ontspannen leek, niet apellerend aan stoerigheid maar eerder gevoelig, misschien wat filosofisch en met name geen opjutter en uitkafferaar, maar een vaderlijke begeleider. Tevens vond ik het interessant de chef-instructeur te krijgen, over wie elke andere leerling loftuitingen uitte, en die het gezag uitstraalde van een vriendelijke gentleman, hetwelk het vliegen in mijn ogen nog opwaardeerde.
Tijdens de eerste les zei ik: "Het vliegtuig gaat wel erg schuin," waarop hij antwoordde: "Ja, dat doe ik niet, dat doe jij."
Hij leek me passend laconiek.
Twee zinnetjes van hem bleef ik altijd toepassen. Bij de platformcontrole check ik de 'overbrenging en bevestiging' van de kleppen aan de hand van "damesverband OB".  Trouwens: 'bij rondere vormen gaat er wat omhoog' dus bij klepuitslag stijg je, legde hij uit.
Dan op final ben ik in later tijden altijd aan hem blijven denken terwijl ik innerlijk herhaalde: "Let op de snelheid let op de baan..."

Inmiddels echter als ik een tijdje les, begin ik te vermoeden dat hij nogal ongeduldig de nadruk legt op wat ik fout doe en zo mijn onzekere innerlijke gevoelskind bitter weinig doet gloeien van waardering.


Traagheid, spastische zenuwachtigheid, jezelf zitten te tegenwerken, eenvoudige dingen niet snel leren en geen globale blik hebben (te lang op 1 instrument kijken, niet in een oogopslag alle instrumenten scannen en dan vooral weer naar buiten kijken 'net als in je auto' alsof ik die heb) zijn zaken die hij me reeds de eerste lessen wrang aanwreef. "Ik laat je maar even wat aanrommelen in de hoop dat je het zelf ontdekt," luidde zijn didactisch commentaar een keer.

Reeds na de 3e les (25/4/90) voorspelde hij wegens de "zeer slechte aandachtsverdeling" dat mijn vliegopleiding 3x zo lang zou duren. De volgende maal luidde zijn verwachting reeds 'minstens 2x zo lang'. Over drie jaar zou blijken dat hij toch gelijk kreeg met "3x zo lang"!
Na les 9 op 27-7-90 regelde Nobels zelfs een gratis psychologisch onderzoek bij het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig Centrum (NLRGC). Ik mocht zomaar de testdag doen voor verkeersvliegers, volgens hem om te "weten waar ik aan toe ben". Hij is bang als het een frustratie wordt dat ik het hem ga verwijten, maar bij mij zou dat niet opkomen. En bij het NLRGC konden ze voor de statistiek wel wat vreemde vogels gebruiken, verluidde het.

Ik ben op 23-6-90 voor f.75,= maar eens als passagier meegevlogen op een les met ene Herman Noord en diens instructeur, mijn theorieleraar Henk Ceulemans. Die straalt veel meer blijmoedigheid en enthousiasme uit in mijn ogen en lijkt niet zo zwaar op de hand als Nobels. Die doet alles met verbale vermaningen en als hij b.v. circuitvliegen voordoet voel ik me in elkaar krimpen van moeilijkheid omdat ik wat hij voordoet meteen weer vergeet. Dus hij gebruikt geen didactische middelen als eerst iets eenvoudigs laten doen en daarvoor prijzen. Ja ik vind het ook wel lullig om te vragen of hij me meer wil waarderen.
Ik dacht toen ik per se hem wou met mijn intellect reeds: zou ik eigenlijk niet weer een vaderfiguur kiezen die me juist neerdrukt?


 

De vergelijking met autorijles dringt zich zoals verwacht op maar is ook mijn houvast omdat ik per slot ook rijbewijs B, C, D t/m E heb gehaald. Ik denk wel dat moeten stoppen met vliegles slechts een perifere teleurstelling voor me zal zijn, dus me niet tot de kern kraakt. Wel vormt dit alles nog een belangrijk stuk egobevestiging voor mij compleet met identificaties, elitair voelen, dagdroomverhalen tegen kennissen, en pilotendeskundigheid suggereren.
Ook blijft het me opvallen dat vliegen aan mij niet dat gevoel van eigenbelang, eigenheid en interesse geeft als computerkunde. Het volgen van vlieglessen is in deze periode meer plicht die ik moet volbrengen. Ik lach er eigenlijk ook een beetje om tegen mezelf: jij bent me er één!
Ergens zit een 'sub-persoon' in mij te wachten tot ik er op uitgeflipt ben. Want voor 275,= per uur worstelen met snelheid, neusstand en gas zonder van het uitzicht te kunnen genieten - waarom doe ik dat? Anderzijds weet ik tot het bittere einde door te zullen gaan.

Tijdens het taxiën in de Piper Cadet (foto hiernaast) zei Nobels over de Cessna voor ons: "Wat heeft die jongen een slaperig tempo. Zie je dat richtingroer steeds heen en weer gaan? Zo actief moet je je voeten kunnen bewegen om op de middenstreep te blijven. Als je dat niet kunt kun je ook geen goede crosswindlanding maken want daarbij moet je heel vaardig met de voetpedalen om kunnen gaan. Rustig rustig met dat gas! Blijf precies in het midden."

"Je blijft lachen?" vroeg hij na de les tendentieus. Ik zei ja, maar ik had een eendimensionaal slecht geaard spanningsgevoel bij het naar huis fietsen. Het werd me steeds meer duidelijk dat ik eigenlijk bang voor hem was.

Feitelijk moest ik van Nobels maar meteen alles goed doen. Mijn voorstel in stappen te leren werd zonder veel argumenten weggebromd; 45 min. 9x circuit. Dan nog vier lessen met 5x circuit en dus de 6e keer een full stop landing. "Wat vond je er zelf van?" vroeg hij me aan het eind. "Nou het gaat langzaam beter!" antwoordde ik op protesttoon. "Ik word al minder gespannen." Hij bromde niet onwelwillend. "Vind ik tenminste, jij misschien niet," verdedigde ik me tegen zijn onuitgesproken afwijzing.

In oktober gaat Nobels met vakantie. Handig vraag ik dan mijn theorieleraar Ceulemans als instructeur.

Terug naar Dagboekenoverzicht

Op 27-9-90 gaat er voor mij met Henk Ceulemans een nieuwe vliegperiode van start.
Straalde Nobels uit geen vertrouwen in me te hebben, deze instructeur doet het omgekeerde en is veel meer amicaal. "Rustig maar, ik heb nooit haast." Op 1-10-90 vliegen we met een badhanddoek over de instrumenten heen, omdat ik te weinig naar buiten kijk en te veel van aanwijsklokjes hou. ("Niet tegen Nobels zeggen hoor," grapt hij over zijn chef).

Tijdens de na-briefing luistert Wim de Nijs mee en ziet mij meteen zitten als vlieggezelschap op zijn eigen tochtjes. Hij is lesbelust, technisch behendig en heeft invoelingsvermogen (al zal hij later het enfant terrible worden van de verkeersleiding te Eelde als 'captain Flinstone' en in de krant komen omdat hij op een bureau van de havendienst aldaar omgang had met zijn vriendin, verstoten worden uit de luchtvaart, zijn brevet verliezen, rechtzaken voeren en tenslotte opnieuw beginnen als paranormale genezer).

Op 18-10-90 vlieg ik met deze Wim de Nijs in de Cessna 150 PH-VRW naar Teuge. Voor het eerst vanaf Lelystand overland. Geleerd:
- Naar Teuge olie meenemen. Niet tijdens vullen op motor lekken (brand).
- Kleppencontrole: kijken of ze allebei gelijk werken.
- Wel 30 sec. CVV warm en bij RPM-toename (ijs) herhalen.
- Met hoogdekker dwars staan bij uitkijken voor baan op te rijden.
- Lijnt koerstol voor baan op met baanrichting...
- De kust is een slecht checkpoint want wáár aan de kust?
- Stuur met 1 hand, minimaal bewegen.
- Hoe minder tegen mij geluld des te beter vlieg ik.
- Veel te theoretisch bezig.
- Moet volgens hem tijdens vliegen aan blote vrouw denken (!)

Vrijdag 2-11-90 reguliere les 18 deed me echt met een beter gevoel weggaan dan komen. Overtrek geoefend op zo'n 5000 voet. Mengsel rijk, brandstofpomp en kraan, niet boven steden enz., riemen, voorwerpen. Uitkijkbochten om naar beneden te kijken. Dan CVV warm, gas dicht, klinknageltjes tegen wolken in gaten houden om richtingverandering (nl. naar rechts, bal links) met voeten te corrigeren (niet met rollen). Tegelijk neus langzaam optrekken om hoogte vast te houden. De echte stall is goed voel- en zichtbaar maar niet schokkend. Op het examen meteen bij de piep: neus heel gering iets neer, vol gas en tegelijk rechts voeten. Daarna CVV koud.
Overtrek mèt kleppen: steeds klepuitslag geven of terugnemen op de gebruikelijke snelheden die daarbij horen. De landing is eigenlijk een overtrek vlak boven de grond. "Niet tegen de zon!" citeerde ik nog opeens. "O ja dat kan me nu even niet schelen," mompelde hij.

In de klim kwam ik te abrupt horizontaal zodat je bloed naar je hoofd werd geperst. Het is de bedoeling de invalshoek daarbij in zo'n tempo te verkleinen dat het daardoor ontstane liftverlies meteen gecompenseerd wordt door de snelheidstoename als je horizontaal komt. Wat je hem meer aan snelheid geeft kan je hem minder aan invalshoek geven. Als je te abrupt horizontaal komt dus met lage Cl en nog lage V (80 kts) dan verlies je lift en heb je fysiek het gevoel dat je tegen het plafond gaat.

Maandag 5-11-90 boven de wolken op 5000 voet leanen gedaan. Voorzichtig mengsel armer maken totdat toeren van 2300 teruglopen. Dan weer rijker tot 2300 en ietsje verder. Hierdoor wordt de motor iets natter dan bij het 'chemisch juist mengsel' 1:14,7 (waarbij alles verbrand maar motor te heet wordt). Je zou ook zo'n 50 toeren eronder kunnen blijven waarbij de motor juist meer lucht krijgt in het mengsel. Ceulemans geeft het eerste de voorkeur omdat het ideale punt in de richting van 'meer lucht' moeilijk te vinden is.
Bij steile bocht belangrijk: neus op horizon houden. Ik heb enkele zodanige G-krachten gevoeld dat ik me kon voorstellen tegen het geweld daarvan niet meer waard te zijn dan blubber. Ik kreeg dan ook een ingreep bij hoogteverlies.

Vrijdag 30-11-90 les 21: 5x circuit. Peter Muller's PH-COS lag op zijn kop in een drekakker aan de andere kant van de weg naar Harderwijk aan de noordoostkant van de baan. IJsvorming, noodlanding, neuswiel in kledder gehaakt? Nee buisje van acceleratiepomp afgebroken, motorstop, noodlanding.
Er stonden veel kegeltjes wegens werkzaamheden, dus nu zeker taxiën met kleppen op.
Ik wordt rustiger (geen zweet) en krijg ruimte om op final het glijpad in te schatten en aan te voelen. Over het stuk baanverlenging in wording heengaan en gas bijgeven om de kegeltjes voor de eigenlijke drempel niet te raken. Na één goede landing gaf ik weer gas nog voor de CVV koud te zetten & kleppen terug te halen.

Het was vandaag de eerste keer in de gerepareerde PH-LEE die Jolanda had gemold door gas te geven met nog kleppen uit; daarbij uiteraard veel grotere luchtweerstand en omdat ze al gewend was op te trekken met passagiers achterin dook ze daarbij voorover.

Ceulemans: Je genoot zo van je goede landing dat je een verkeerde doorstart maakte. Hij had nog zoïets pedagogisch op downwind: ik wacht tot baseleg met zeggen wat er verkeerd staat. Ik had namelijk voor 'brandstofpomp blijft aan' de schakelaar toch op off gezet.

Terug naar Dagboekenoverzicht

 TEXELVLUCHT MET WIM DE NIJS in Cessna-150: PH-TXD. 

Vrijdag 7-12-1990.
Deze avonturier en ik hebben ons leerzaam beziggehouden en daarbij een VOR geprobeerd: de naald in het midden gezet geeft de koers naar het baken, verluidde het.
'Als je de naald in het midden zet vlieg je naar het baken toe' klopt natuurlijk niet, en steeds die naald in het midden zetten om goed te vliegen helpt evenmin. De gevonden koers moet je op het kompas vliegen! We snapten niet waarom het draaien van de neus de naald niet deed verschuiven. Omdat die naald dat niet aangeeft natuurlijk. Die heeft het niet over de neusstand maar over de radiaal waar je op zit. "Follow the needle," mompelde De Nijs. Deze gebrevetteerde snapte er dus zelf niets van.
De avonturier vond me weer eens te gespannen. Ik moest onderuit zitten, met één hand vliegen en aan vrouwen denken.
DE REST VAN DIT HOOFDSTUK:
IK VERKLAAR 18+ TE ZIJN EN VERVOLG NU DE TEXELVLUCHT.

NEEN IK VOLDOE NIET AAN DE EISEN.

Terug naar Dagboekenoverzicht

 

Maandag 14-1-91: 50 minuten gelest tot op 6000 voet.
Zilvervuilgrijze subsidentielaag als giftig kwikzilver onder ons, gelardeerd met vitragewolkjes. Instructeur Henk Ceulemans deed voor hoe vloeiend, zacht roerend, hij het stuur bewoog, in contrast met mijn bruuske correcties. Ik 'zocht ook weer te veel steun bij de kunstmatige horizon' was zijn mening. "Ik sloop hem eruit hoor. Ik verkoop hem!" zei hij aardig.
Weer aan tafel prees hij hoe goed het ging al voelde ik me vandaag onzeker alsof ik het bij hem ook nooit zou leren.

Maandag 21-1-91: 40 min. voor 't eerst (7x) crosswindlanding: 320 graden op baan 23 dus 90 graden dwars met 14 kts.
Gisterennacht goed geslapen op Phenerganhoestdrank en overdag ook fors. Niet gejogd. Was goed van zelfvertrouwen en stem-timbre. Vanaf briefing vooraf tot einde les, helder contact met Ceulemans, die de crosswindlandingen goed vond gaan. Hij vond ook dat ik op zijn aanwijzing niet bang was om het voetenstuur in te trappen en goed instaat was twee tegengestelde dingen te doen maar ook nog bij het doorzakken te trekken. Halverwege de les werd door de havendienst de landingsrichting omgekeerd wegens draaiende wind, en toen heb ik me heimelijk wel betrapt, toen ik weer landde in richting 050, dat ik bij het geven van tegenvoeten de stick ook in dezelfde richting wou draaien. Maar de instructeur deed het zelf tegelijkertijd goed, en veinsde dat ik dat deed. Alles wat ik niet fout deed prees hij als goed. Geestig is ook als ik weer te veel op de kunstmatige horizon kijk dat hij zijn hand ervoor houdt: "Ik hang er weer een handdoek over hoor."

Vrijdag 1-2-1991 8x circuit. GAFOR: Mike, dus zicht van 1,5-3 km en wolkenbasis boven 500 ft danwel zicht 3 km of meer en wolken 500-1000 ft.
Ten zuidwesten van de lijn Vlieland-Beek komt stratus en stratocumulus voor waaruit lokaal onderkoelde motregen of motsneeuw valt. Ten NO van deze lijn is het onbewolkt en heiig. Lijn beweegt westwaarts: lucht wordt kouder en droger.
IJsvorming: in onderkoelde motregen en in bewolking tot zwaar, 0-graden niveau aan de grond. Grondwind: 3-8 kts ZO.
Geen horizon. Omdat ik onwillekeurig de neus neertrok teneinde land te zien kwam ik op downwind steeds ongewild op 600 ft maar corrigeerde dit dan door de neus op te trekken. "Gas bijgeven anders loopt de snelheid eruit."
=> Volgens hem mocht je alleen snelheid in hoogte omzetten als je niet meer hoogte wou corrigeren dan 50 ft!

Hij was enigszins kortaf. Ik voelde me in elkaar krimpen en gelijk schamen dat mijn leerniveau daardoor daalde. Als hij dingen zei als 'nu ga je het zelf doen' durfde ik als hij over mooie landingen juichte ook niet eens meer trots te zijn.

- Mijn rechts voeten is nog niet gecoördineerd. Hij zei dat je ook met 90 kan klimmen maar daar hoort dan een andere voetenstand bij. Je kunt beter de snelheid constant houden en wennen aan altijd dezelfde voetenuitslag. Bij klimmen gaat zonder voeten de slipbal naar rechts en als ik dat merk corrigeer ik te wild. Daarom gecoördineerder doen. Het patroon van driedimensionaal correcties corrigeren heet: selfinducung oscillation.
- Streepjes vertikaal op kunsthorizon: 5 en 10 graden klimstand.
- Noodlandingen vond hij wel goed. Alleen zat ik al wat laag (200 ft) toen ik naar final rolde. Hij zou het veld hebben genomen waar je daar nog op 500 ft zat, zoals hoort. "Denk je dat je het haalt?" Als dat zo is dan op base 2e en op final 3e stand klappen pas geven. Optrekken: niet met 3e stand.

Terug naar Dagboekenoverzicht

 

 

 IK VLIEG ALS PASSAGIER MEE MET EEN zgn. FLEVO-RALLY 

LELYSTAD, 2 MEI 1992
"Over drie minuten neem ik je mee naar het hiernamaals," zei de engel met gouden krullen, plotsklaps opduikend in de cockpit. "Dus zet deze Jumbo eerst even op Eelde neer." "Maar hoogmogende," stamelde ik, "de baan daar is te kort." "Een toon lager graag!" kraaide de engel. Ik riep door de radio: "Mayday mayday, er zit opeens een lichtgevende haan naast me!" Ik zag nog net hoe ik de transponder op 7500 zette toen zijn uitzinnige gekraai me naar een andere werkelijkheid drong. Ik sloeg de wekker uit zoals men een mug doodt.

Geheel rechts André Kuipers


"En verder wordt u te Eelde beoordeeld," stelde Wim Bijl tijdens de briefing in het clubgebouw (Vliegveld Lelystad), "op het gebruik van de radio." Onze docent Fysiologie van het Vliegen, André Kuipers, tegelijk zelf ook bezig met een vliegopleiding, vloog met ons mee.

De aviatrice van onze equipe, de doorgewinterde
Gloria van der Heijden, knikte mij bemoedigend toe.
"Dat is jouw taak!"
"De radio heb ik nog nooit van mijn leven aangeraakt," mompelde ik afwezig.
Haar ogen flitsten toornig.
"Maar daarvoor ging je nou toch juist vandaag mee?!"
"Ja het wordt mijn vuurdoop."
We hadden een witblauwe Cessna 172, geregistreerd als PH-KDN.
Een ijverig, gedempt gierend zaaggeluid als van iemand die gaat niezen ('ha!-ha!-ha!-ha!'), waarbij Gloria zachtjes vloekte, liet ons tijdens het opstarten wachten op het grommend aanslaan van de vliegtuigmotor.
Weldra ontstegen we Moeder Aarde.

 

 

De LAK is een NDB-baken in Flevoland door middel waarvan een "radiokompas" (ADF) de hoek aangeeft tussen de langsas van het vliegtuig en het baken, dus met de naald op 90 graden ligt het baken rechts. Deze LAK-NDB moesten we pal overvliegen van de wedstrijdleiding. Voldaan blikten de andere drie neer op een partij kippenhokken en golfplaten loodsen. Toch stond het baken op de kaart tussen een weg en een vaart. "Nee hoor het is verderop!" riep ik autoritair. En ja, aldaar ontwaarden we een omheinde rechthoek met een hemelwaarts priemende spriet. Dat was LAK! Ziezo, mijn bijdrage aan de navigatie was geleverd. Aan het uitrekenen van de route door Gloria, Jan Sieben en Kees had ik mij onttrokken zodra ik een luchtsnelheid van 230 knopen in de opgave tegenkwam, hetwelk voor mij slechts beduidde dat ik nog onvoldoende koffie had ingenomen.

 

Als je een gecontroleerde Airport benadert moet je tegen de toren zeggen welke ATIS-weersinformatie je hebt. Elk half uur wordt dat bandje vernieuwd. Het bericht krijgt daarbij een nieuwe volgletter. Voor je de toren oproept moet je dat uitluisteren, bij Eelde op de 112,4 MHz. Deze zender is trouwens het VOR-baken 'EEL'. Dat zendt niet alleen het VOR-signaal (voor de radialen) uit maar ook het ATIS-bericht. "This is Eelde information Kilo." Het wordt opgelezen door een bedremmeld meisje. "Main runway two tree," klinkt het huilerig of ze net billenkoek heeft ontvangen. "Two okta's, 4000 feet!" Meisje, wat maakt je zo geslagen? "Temperature one zero," (ach wat maakt je toch zo teleurgesteld?), "dewpoint seven." Lieve schat wil jij een snoepje? "QNH one zero one one..."

"Ze is zo verdrietig!" zeg ik tegen Gloria, "ze mag niet spelen!" De pilote duwt mij gepikeerd de microfoon in handen: "Hier is Assen, we komen zo om .57 op het verplichte meldingspunt Romeo de CTR Eelde binnen!"
Ja inderdaad: je zegt alleen hoeveel minuten het is over het hele uur. Dan hoef je je ook niet af te vragen hoeveel vroeger het is volgens UTC (nu 2 uur).
Ik draaide 118.7 MHz erin, keek naar het kentekenplaatje (PH-KDN) en riep: "Eelde Tower! Pappa Hotel Kilo Delta November?" De verkeersleider antwoordde: "Pappa Delta November!" Hij besloot dus om mij af te korten. Dus dat moest ik dan zelf ook blijven doen. Ik eindigde het standaardbericht met: "...estimate Romeo 57, information Kilo for landing." En hij: "Pappa Delta November, report passing Romeo. For Romeo Arrival runway 23, information is Lima, QNH 1012." Met andere woorden information Kilo was alweer opgevolgd door Lima. Dat zouden we dus nog even uit kunnen luisteren. Maar de QNH zei de verkeersleider er zelf meteen al bij. En die ben je ook verplicht om terug te lezen. Maar dat schoot er bij in. Want ik zei alleen: "Will report Romeo." Eigenlijk hoort dit nog korter: alleen 'wilco' (= ik zal het doen). We hoorden de toren tegen PH-LEE zeggen: "Landing time 54." Gloria riep: "Five four is het nu!"
Toen we ook het verplichte meldingspunt Tango waren gepasseerd zei de verkeersleiding: "Pappa Delta November, report field in sight." "Wat is nou weer inside?" riep ik, maar wel zonder de zendknop in te drukken. Gloria zocht juist de schakelaar van het landingslicht. Zonder haar antwoord af te wachten zei ik tot de toren: "Wilco P-DN."
Toen we op downwind aankwamen vroeg de verkeersleider: "P-DN you have the field in sight?" Ik verstond alweer inside. Maar ik draaide er omheen en riep: "P-DN joining downwind for runway 23." "P-DN is number one for runway 23," gaf hij ons het landingsnummer. "Vraag of we op de baan mogen keren anders rijden we een kilometer om," riep Gloria. De toren had het nu tegen ene P-FY: "Continue right hand baseleg runway 23, you are number 2 behind aircraft turning final for full stop and backtrack." Had hij het over ons? En tegen mij: "P-DN cleared to land and backtrack runway 23, the wind is indicating two five zero at one tree knots." Daaruit moet je dus snel begrijpen: enige wind van rechts. Ik zei: "P-DN cleared to land runway 23." En om het toch maar zeker te weten: "Request backtrack." "One eighty backtrack after landing Pappa Delta November," bevestigde men welwillend.
De banden gierden op de baan en Gloria wendde de steven 180 graden. "P-DN landingtime 05 taxi in front of the tower," zei de leider. De toren, net een Russische saljoet, zat er bovenop te kijken maar alsof de verkeersleider kippig was en om het nog echter te maken en om mijn eigen stem nog langer te horen zei ik ook nog terwijl we het platform opreden: "Runway 23 vacated." Een maarschalk loodste ons naar de parkeerplaats met twee van die tafeltennis bordjes. Dit was zo echt, echter kon het niet.

 De rallydeelnemers vulden tijdens het koude buffet een hele zaal. "Die kist vliegt fijn hoor," zei Gloria, "hij luistert zo nauw. Hij gehoorzaamt joh! Zullen we straks een paraboolvlucht maken?"


Geheel rechts André Kuipers


Mijn teamleden bogen zich over de opgaven voor de retourvlucht. Onderwijl schreef ik ansichtkaarten naar mijn vriendinnen.
Op de terugweg demonstreerde Glora een paraboolvlucht zodat we gewichtsloosheid konden ervaren, erg praktisch voor toekomstige astronauten, vermits we thans op daarbij passende wijze onze ballpoint kwijt waren.

 

 

André Kuipers op kruishoogte.
Tekening door Gloria van der Heijden.

 



Terug naar Dagboekenoverzicht

 IK WISSEL VAN VLIEGSCHOOL 
Na een serie illegale lessen met Gloria, wat in de gaten liep, kreeg ik instructeur Bob Miller. Deze australische emigrant was weer terug in Nederland en qua levenshouding geestverwant aan mij. Hij was een erg fijne instructeur voor zijn leerlingen met een toffe amicale sfeer en toch tot de orde roepend wat betreft het vliegen.
Maar zijn makke was dat hij niet kon opschieten met chefs en zelfs niet met collega's, omdat hij te individualistisch was. Hij had veel eigen initiatief maar als dat niet in de organisatie paste voelde hij zich zo verongelijkt dat hij onuitstaanbaar neurotisch op ging treden. Zelf had ik hier pas last van toen hij de vliegclub Flevo uitflipte en dus alleen nog bleef werken bij een andere commerciële school: "Polder Aviation"
van Willem van Duin.
Ik gedroeg me niet als een kat (door bij het huis te blijven) maar als een hond, door met de instructeur mee te gaan naar die andere school, wat betekende dat ik ook niet meer op de Piper Cadet leste, maar op Cessna's 150 (wat ik toch wist te moeten leren).
Na een toffe tijd bleek Bob Miller evenwel ook bij deze vliegschool dwars te liggen, waarop ik aldaar met de volgende instructeur kennismaakte: Henri Palsrok.
De commerciële basis van de school maakte het lessen zakelijk. De vereiste 'clubgeest' van Vliegclub Flevo en het comfort dat instructeurs van je verlangde door een beetje snel te leren wat ze onderwezen, kwam ik hier niet tegen. Je betaalde gewoon en men gaf je vliegles zo lang je maar wou, omdat dat hun beroep was.


EXAMENTRAINING 27-11-92 met Henri Palsrok 2e keer:
"Copied" zeggen over de radio betekent 'ik heb u gehoord/begrepen' wat je alleen zegt als de toren het eerst tegen een ander zei. Daarzonder zeg je: taxying out to RWY 23.
Alleen de alternatorzekering naast de schakelaars komt naarbuiten als hij gepopt is (50 amp. en op amp.meter staat max. 60), dus langs de andere hoef je zoals bij de Piper ook niet controlerend je vingers te halen.

STEILE BOCHTEN: Je hebt op zo'n examen geen haast. Neem rustig de tijd om een goede uitgangspositie te kiezen: goed uitgetrimd dus, vaste snelheid en hoogte, makkelijke koers. KIJK OPZICHTIG UIT. Wacht niet met voeten tot slipbal het aangeeft: meteen voeten licht erbij. Het is makkelijker de neus op de horizon te lijnen via één klinknageltje. Neusstand is essentieel.
NOODLANDING: 'Checkingziekte'. Hij is neergestort máár: had alle checks gedaan. Gaan landen op geschikt veld is levenreddend, niet het correct formuleren van de noodoproep. Henri liet me eens rèchtsom gaan, kan net zo goed. Je kunt landen tot halverwege de vleugelspijl. Vroeg me erna wat ik ervan had geleerd: veilig landen gaat vóór het doen van checks. "Die boer heeft toch al lang gezien dat je naar beneden gaat."
Ik deed het te chaotisch gehaast. Je moet op het examen uitstralen dat je voor alles rustig de tijd hebt. Bij motorbrand doe je kraan dicht en mengsel arm.
LANDINGEN: Hij moet niks hebben van de sloot want in de woestijn zie je ook niks behalve de baan dus daar oriënteer je je aan en hij vond mij er al gauw te dicht op. Te Teuge moest je ook niet via de kaart maar via de baan het circuit bepalen. We deden 4x flapless. Matige crosswind op RWY 23 van schuin links en met name WINDSHEARING: laatste vijf meter plotse windafname en dus... hij tekende dat je dan nog loodrechter naar beneden gaat en zei dat je lucht en dus ook je grondsnelheid toe/af? nam en daar snap ik allemaal niks van. Zie 16-12-92.
Ik vloog z.i. een tijd horizontaal over de baan. Ik zei: omdat ik toch wel naar beneden ga en met crosswind hou ik er wat gas op. Dat was waarschijnlijk toch te veel omdat ik weer gas had bijgegeven voor die windshear. Ik moet echter op het einde van de baan lettend gadeslaan of ik wel of niet zak.
Afhankelijk van de wind moest ik nu tot vrij dicht op final vliegen en dan pas draaien en flexibel omgaan met helling (meer of minder bocht) en gas (hoogte).
Hij zat te roepen "niet trekken niet trekken" terwijl ik me daar niet eens bewust van was tijdens de flare.
Erna zei hij dat ik heel behoorlijk kon vliegen maar te onrustig.

Na een solovlucht op 16-12-92 praat ik na met Chris Harmsma en de baas Willem van Duin. Wat geeft meer weerstand, windmilling of stilstaande prop? Windmilling geeft tenminste nog wat trekkracht denkt men. Ik: maar laten draaien kost ook energie. Men weet het niet.

Ook de theorie over WINDSCHERING: Je vliegt met 60 tegen een wind van 20 in dus met grondsnelheid 40. Eronder is geen wind meer. Dan ga je dus daardoorheen met je grondsnelheid van 40 dus overtrek je. Ik dram door dat ik maar niet snap waarom je niet met 60 door de lucht blijft gaan. Je kan zeggen in de onderste laag krijg je nog een zet terug in de windbewegingsrichting (denk ik).

Wijk uit naar het vervolg van uitgebreide technische gesprekken en briefings over vliegmanoeuvres...

Terug naar Dagboekenoverzicht

 

 PRAKTIJKVLIEGEXAMEN A2 OP 20 JULI 1992 - GEZAKT. 
Examinator Van Nood was een kleine gemoedelijke man die tijdens deze hittegolf met mij onder de vleugel ging staan in de schaduw, om vooraf simpele vragen aan mij te stellen. "Wat zijn dit voor boordpapieren?" (Had ik nog nooit gezien). "Wat doe je als de oliedruk nul is bij ruwlopende motor?" (Was dit ook een theorievraag op het praktijkexamen?)
Innerlijk wou ik maar één ding: hiermee ophouden. Ik voelde me onmachtig het ooit te leren en was bang voor eindeloos falen en er geen zin meer in krijgen.
Hij maakte het me heel gemakkelijk. "Ik weeg 90 kilo," loog hij. "Waar ligt dan het zwaartepunt van het vliegtuig?" (Ik zag zo dat hij een derde lichter was, hoe kon ik het zwaartepunt dan berekenen?)
Hoe ook gewend of gekeerd: feit was dat ik had verzuimd de fabrieksmanual van de Cessna-150 goed uit mijn hoofd te leren.

Na het vliegexamen in de debriefing, met mijn instructeur erbij, hoorde ik van examinator Van Nood dat ik alles chaotisch had gedaan. Hardlopend om het vliegtuig heen en alleen kijken of de lampen het deden maar vergeten te drainen, terwijl we hadden afgesproken dat het de eerste vlucht was van de dag. Ik had smooth moeten vliegen met het stuur tussen duim en wijsvinger, maar ik deed alles BRUUSK.
"Bij de noodlanding wist u op 1500 voet nog steeds niet waar u ging landen (ik zag niks door de glinsterende nevel). Toen uiteindeloos koos u haaks een korenveld en toen nam u dat veld erachter, maar dat was een boomkwekerij. Op 1000 voet had u pas uw mind opgemaakt welk veld, en dat is veel te laat! En u doet eerst de initial checks dus CVV, andere tank opendraaien, bij een laagdekker de brandstofpomp aan, en als de oorzaak daar dan niet onder valt, maar pas nadat je een veld gekozen hebt en eventueel een maydaycall   hebt verzonden, dan pas gaat u over tot een uitgebreide storingscontrole. En daarna gaat u pas uw landingsprocedure doen. Die deed u wel, maar voordat u een veld gekozen had. Op 1500 voet had u alles al afgezet, behalve de hoofdschakelaar. Tijdens de final turn  vlogen we zonder kleppen met 55 mph en toen moèst ik wel de stick naar voren duwen. Bij de tweede poging kwam er nog minder uit. U ging op 500 voet tot mijn stomme verbazing nog eens over een hoogspanningskabel heen en wat was het logische gevolg: bij 55 mph moest ik weer die knuppel naar voren duwen in de bocht, want daar zaten we heel dicht bij de overtreksnelheid zonder flaps en zonder vermogen!"

Ik kromp in elkaar, voelde me geen eenheid en zonder vitaliteit. Ik had het gevoel het al die jaren voor niks te hebben gedaan. Wat ik deed was onvoldoende, terwijl anderen allemaal correct handelden. Zo beschikte de nieuwslezeres van het Journaal over een foutloze zinsmelodie, de geïnterviewde gaf briljante antwoorden, moeders schonken baby's op de juiste wijze het leven en de bakkers haalden smakelijk brood uit de ovens, terwijl ik het prototype was van een knoeier. Daar stond je van te kijken.

Maar liefst een jaar lang bleef ik doorlessen en het vliegtuighandboek uit mijn hoofd leren, voordat ik opnieuw een praktijkexamen aan durfde te vragen. Tegen die tijd zei Henri Palsrok: "Wat is er met je? Iets ondefinieerbaars." Ik was niet kwiek en ik was niet moe en leed aan zwijgzaamheid.


De bittere ernst van het vliegexamen deed zich gaandeweg nijpend gelden.
Ik deed alles om maar te geloven dat ik deze maal zou slagen. Zo liet ik me Sun Rider  kruiden aansmeren om de vitaliteit te verhogen. Ik trachtte mijn balans te hervinden met Passieflora Complex.

De dag voor het examen stond er een onuitsprekelijke elektrische spanning op mijn lichaam waar ik bijna van stikte. Ik voelde me verlaten en vernederd omdat ik weer ging zakken. Om het te ontladen vertelde ik iedereen over mijn mislukking van de volgende dag.
Al die jaren met vliegherinneringen... Alles wat je geleerd hebt allemaal voor niks alleen door dat ene rotuurtje examen! Het is net als hardlopen in een droom en voelen dat je daarbij muurvast op je plaats geketend blijft.


 PRAKTIJKEXAMEN A2 OP 5 JULI 1993.
Het plenste vanmorgen dus ik was blij dat het examen niet doorging. Ik belde op naar Polder Aviation, maar de baas Willem van Duin adviseerde gewoon te komen want misschien kon ik met examinator Batenburg vast uitsluitend de theorie van het fabriekshandboek doorspreken.
De lucht klaarde op en om 12.00 uur was ik bij Polder.
Batenburg begon meteen aan het gesprek. Ik betrapte hem op een denkfout. Dus ik verbeterde hem: de TMA B reikt slechts tot flightlevel 65. Ik deed dit echter op een toon of ik het zelf zo weinig mogelijk doorhad dat hij iets fout zei. Ik formuleerde namelijk: "Maar in de andere Millingen TMA's is er in het weekend een andere maximum hoogte..." Hij zei dat dit goed was, alsof dit de vraag was geweest!
Ik ging ook nog 'argeloos' op de borreltoer door zogenaamd hardop denkend diverse andere tabellen te bespreken. Dus ik zei: "Huh, ja 30 graden flaps staat weliswaar niet vermeld in de stallspeed tabel."
Ongevraagd meldde ik ook mijn conclusie over het verschil tussen indicated airspeed en true airspeed rond de landings- en de kruissnelheid.
Nu stelde hij een vraag: wat was Weight & Balance bij drievierde volle tanks als hijzelf 85 kilo woog. Ik rekende zonder calculator. Soms praatte ik kortademig, nog van het fietsen, maar het leek geroutineerd.
Batenburg waarschuwde gemoedelijk van te voren, als hij tijdens de vlucht bij lage snelheid om een bocht vroeg, dat ik dan niet moest vergeten gas bij te geven. Ik realiseerde me dat ik dit nog nooit had beseft, een sensatie die me in de vliegerij nooit heeft verlaten. Geregeld besef ik opeens dat ik helemaal niet weet of snap waarom iets voorkomt, waar je voorheen meende de natuurwetten in loondienst te hebben.

Er heerste steeds meer een sfeer van slaging. Batenburg had een houding van: het is wel goed hoor.
Buiten was het vreemd magisch-realistisch nevelig.



Even later waren we met de Cessna-150 (PH-HIL) alleen boven Lelystad in een ritueel van vader tot zoon, dat tevens ontdaan was van ware examenzwaarte, waardoor het veeleer een formaliteit geleek.
Toen ik een landing deed met 20 in plaats van met 30 graden kleppen was het ook wel goed. Mijn glide-in zonder motorvermogen even later, viel prima uit.
Hij zei: "Ga maar van de baan af, je bent geslaagd hoor."
Achter het raam van Polder Aviation zag ik directeur Willem van Duin met roodaangelopen gezicht op ons wachten. Dat die verkeersvlieger er zenuwachtig over was of ik nu wel geslaagd was vond ik ontroerend.
Bij de debriefing zei Batenburg: "Voor de noodlanding krijg je een 6 en voor de andere dingen een 7. Het was helemaal niet gek vond je niet?"
Ik beaamde dit strategisch. "Het was me een genoegen," beweerde ik.
Willem van Duin toonde zich ook opgelucht en betrokken. Hij dacht zeker aan zijn eigen eerste examen in de oudheid op een Tiger Moth. Als ik mijn brevet had ontvangen mocht ik op kosten van het huis gratis een uur in zijn Cessna vliegen.

Het is al 1 september 1993 als ik dit typ. Ik had geen zin om het eerder op te schrijven. Wat viel er na dat examen een gigantische last van me af. De verkoopster in de Natuurwinkel Zenith van het Sidhadorp was de eerste aan wie ik het vertelde. Ze zei dat ik "bliss uitstraalde".

Inderdaad, na zoveel jaar mijn uiterste best doen, en zoveel voorrouw, omdat ik dacht te zakken op dit ene uur, en dan toch zo soepeltjes slagen, ja dan moet ik ook wel even opgelucht zijn als na het overlijden bij het thuiskomen uit deze stoffige vermoeiende wereld, waar het immers niet wezenlijk om gaat?


 HELIKOPTERVLIEGLES 25-5-1994 
Via Vliegclub Flevo kon je voor honderd gulden ervaren hoe anders een hefschroefvliegtuig voelde.

Want Bogaerds Airservice uit Swifterband stelde zijn Rogerson Hiller UH-12E Helikopter ter beschikking voor vliegles aan Flevoschoolleden die daar al hun hele leven naar hunkerden.

De rotor was bijna 11 meter en tot de staartrotor was het gevaarte ruim 12 meter lang; maximaal 1406 kilo voor take-off, kruissnelheid 90 mph (145 km/uur), 72 liter Avgas per uur.

 


Video-impressie van de helikopterles door Wim Heins

 

Foto's afgevangen uit video-impressie:



 

Hoewel stuur en pedalen volgens hetzelfde principe werkten, vielen mijn ontelbare lessen op een vaste vleugelvliegtuig in het niets weg, net als wanneer je voor het eerst op een vrachtwagen of bus rijdt.
Mais oui, via de voeten verstelde je de bladhoek van de staartrotor. De stick selecteerde die van de hoofdrotor voor bewegen om dwars- en langsas. Er zat links één hendel die je op gewone vliegtuigen niet aantreft: de collective pitch, tevens voorzien van een handgreep voor het gas zoals bij motorfietsen op het stuur.


André Kuipers

De Flevoschooldocent Fysio- en Psychologische Aspecten die voor de andere vakken zelf als leerling in de klas zat, behoorde tot de graagst instappende zwerk-adspiranten.
Deze sympathieke André Kuipers scheen blijkens zijn toekomstplannen door niets te weerhouden om later als astronaut de aarde te verlaten, wat hij in elk geval niet zou gaan doen door longkanker, daar hij ook als arts voor de klas gewaagde van zijn gezonde levensvisie.

Zelfs als niet-smoker was ik daarom zo puberaal om hem een pakje rookgerei aan te bieden.

De helikoptervliegles deed me denken aan mijn eerste fietsonderricht: een volwassene hield het rijwiel rechtop en stuurde tevens, ernaast lopend, en jij had het gevoel dat je eigenhandig reed.
Toch was ik zo slim de instructeur de vliegles te laten aftekenen in mijn logboek als meetellend vlieguur.


Ook mijn voormalige illegale instructrice Gloria (met videocamera) verscheen voor helikopterles en was door de instructeur moeilijk te beheersen, wat toeschouwers konden volgen aan het bruuske springgedrag van de wentelwiek.

Voor diepgaande uitbening van het verschijnsel helikopter lees verder in:  Heliolatrie of Helikoptergekte.

WIM HEINS

 

 
Video-impressie van deze dag hieronder te bezichtigen.

 

 

Terug naar Dagboekenoverzicht